Katsastustoiminnasta Suomessa

 

Poika osti 2023 keväällä auton, 2008 vuoden Yariksen, yksityishenkilöltä, autoalan ihmiseltä. Oli ollut huollon sijaisautona ja oikein hyvän näköinen. Ja oli juuri katsastettu. Olin auttamassa kaupoissa, ja kaikki näytti hyvältä, autohan oli juuri katsastettukin.

Ihan hyvältä ajo myös tuntui, poika tyttöystävineen ajeli 20000 kilometriä nuoruuden riemulla vuoden aikana, ja sitten tuli katsastuksen aika. Auto välittömästi ajokieltoon, ruostevaurioita taka-akselin kiinnityskohdissa, ja karsea lista kaikkea muuta.

Miten tämä oli mahdollista? Auto oli katsastettu vuosi sitten. Periaatteessa kaikki muu olisi voinut syntyä vuoden aikana, mutta ruostevauriot perässä olivat nyrkinkokoisia eivätkä varmasti olleet syntyneet vuodessa. Katsastusmies oli mutissut jotain massalla kiinnitellyistä pellinpaloista vaurioiden päällä.

Isän sydän hyppäsi kurkkuun. Poika oli ajanut autolla tosi paljon, ja ajokielto? Ajokiellon peruste on välitön vaarallisuus ajajalle, matkustajille tai muulle liikenteelle.

Asiaa alettiin selvitellä. Katsastushistoriasta kävi ilmi, että auto oli 2022 hylätty katsastuksessa ja hyväksytty kuukautta myöhemmin. Kun haimme 2022 hylkäysperusteet, syy oli – ruoste taka-akselin kiinnityskohdissa. Lisäksi sattumoisin kävi ilmi, että 2023 auto oli katsastettu samassa osoitteessa, jossa myyjä oli töissä, ja tullut myyntiin heti katsastuksen jälkeen.

Autolle piti hakea ajokiellon takia siirtolupa korjaukseen. Siirtoluvan myönsi toinen katsastuskonttori näkemättä auton vaurioita. Korjauksen jälkeen jälleen uusi katsastuskonttori hyväksyi auton, kertoi että tämä ruostepaikka on Yaristen tyyppivika, ei kovin vaarallinen, ja ihmetteli ajokieltoa.

Todennäköisesti matkan varrella joku oli siis peitellyt 2022 hylkäykseen johtaneet viat ja laittanut ns. vahingon kiertämään. Myyjän kanssa sovittiin hinnanalennuksesta korjauskulujen osittaiseksi kattamiseksi ja asia tuli näiltä osin kuntoon.

Mutta miten tämä katsastussaaga on mahdollinen? Kerrataan vielä todennäköinen tapahtumien kulku:

•             2022 auto oli aluksi hylätty asianmukaisesti ruosteen takia katsastusasemalla 1
•             2022 katsastusasema 2 ei ollut tarkastanut, onko vika korjattu vai vain peitelty, ja hyväksynyt korjauksen
•             2023 myyjän autoalan työpaikan, jossa välitetään käytettyjä autoja, kanssa samassa osoitteessa toimiva katsastusasema 3 oli hyväksynyt auton katsastuksessa, minkä jälkeen auto oli tullut heti myyntiin
•             2024 auto hylättiin katsastusasemalla 4, vikalistaan on kirjoitettu lukematon määrä pieniä yksityiskohtia ja auto on asetettu ajokieltoon. Ei voida välttyä ajatukselta, että katsastusinsinööri on päättänyt hieman ”opettaa” nuorta, jota arveli huijariksi.
•             Katsastusasema 5 on myöntänyt siirtoluvan autolle näkemättä vikaa tai tietämättä siitä muuta kuin mitä on merkitty tietojärjestelmään. Miten tällainen lupa siis ylipäätään voitiin myöntää, erityisesti näkemättä vikoja?
•             Katsastusasema 6 on hyväksynyt korjaukset ja ihmetellyt ajokiellon perustetta.

Ainoat varmasti asianmukaisesti toimineet katsastusasemat ovat olleet asemat 1 ja 6. Kaikki muut ovat toimineet todennäköisesti jollain tavalla arveluttavasti. Neljä kuudesta. 

Mitä kuluttaja voi tehdä? Katsastus on hallintopäätös, jossa katsastaja käyttää julkista valtaa kuten viranomainen. Siten katsastajaan sovelletaan rikosoikeudellisia virkavastuusta koskevia säännöksiä. Katsastajia valvoo periaatteessa Traficom. Kuitenkin katsastustoimipaikoilla on velvollisuus käsitellä itse toimintaansa liittyvät valitukset ja korvausvaatimukset sekä neuvoa katsastusasioissa, eli käytännössä minkäänlaista hallintopakkomenettelyä ei ole.

Traficom ulkoistaa täysin itsensä korvausvaatimusasioista ja kehottaa olemaan yhteydessä katsastustoimipaikkoihin. Käytännössä kuluttaja joutuu siis vastakkain yrityksen kanssa, ja kauppatilanteissa vastuu on jopa enemmän myyjällä kuin katsastajalla. Jos myyjä on yksityishenkilö, kauppalain mukaisen näytön hankkiminen on erittäin vaikeaa.

Selkeä johtopäätös tästä kokemuksesta on, että katsastukseen auton laadun vastineena ei pidä alkuunkaan luottaa. Juuri katsastetussa autossa voi olla hengenvaarallisia vikoja, jotka vaarantavat ajajan, matkustajien ja muiden osapuolten hengen.

 

Kauppias Aleksi Tapani pitää ikävänä ja raskaana näpistysten yleistymistä itsepalvelukassoilla (HS 30.12.2023).

Kaupantekoon on aina kuulunut kaksi tekijää, luottamus ja kunnioitus. On ikävää, että omalta osaltaan itsepalvelukassojen käyttäjät eivät ole luottamuksen arvoisia eivätkä kunnioita kauppiasta, joka kassat on päättänyt asiakkaiden käyttöön tarjota.

Itsepalvelukassoja perustellaan usein asiakastoiveilla, ja joissakin asiakassegmenteissä ne ovat ilmeisesti käteviä ja jopa haluttuja. Asiassa on kuitenkin toinenkin puoli: itsepalvelukassojen keskeisin tehtävä kaupan kannalta on tuottaa säästöjä kassatapahtumasta. Ulkoistamalla kassatyön asiakkaalle kauppias voi vähentää henkilöstöä ja välttää henkilöstökuluja. Tilauskassoilla, esimerkiksi itsepalveluravintoloissa ja nettikaupassa, itsepalvelukassojen tehtävä on myös lisätä myyntiä tuputtamalla ostotapahtumaan erilaisia lisukkeita. Ihmisiä myös suostutellaan käyttämään kassoja mitä kummallisimmin keinoin. Esimerkiksi Pirkkalan Citymarketissa kaikuu 5 minuutin välein aivopesevä viesti ”Palvelemme teitä myös itsepalvelukassoilla?” Siis mitä?

Tutkimusten mukaan ainakin kaksi tekijää vaikuttaa negatiivisesti itsepalvelukassoilla asiakkaiden tyytyväisyyteen. Ensinnä ylimääräinen itsepalvelukassalla asiakkaan tekemä fyysinen työ vähentää tutkitusti ostotapahtuman koettua palkitsevuutta. Toisen teorian mukaan asiakkaat pitävät oikeutenaan tietynlaista palvelua. Itsepalvelukassalla ei saa kassahenkilön apua, vaikka asiakkaat ajattelevat, että he ovat siihen oikeutettuja. 

Oman sukupolveni edustajalle yllä kuvatut teoriat liittyvät juuri kunnioitukseen ja luottamukseen. Kun kauppias poistaa kassapalvelun – ja pitää säästyvät rahat itse – kunnioitus muuttuu silmissäni ahneudeksi. Ja kun ahneuteen lisätään ”järjestelmän satunnaistarkastukset”, laukkujen tarkastaminen, kuitilla avautuva portti ja pahimmillaan kädet puuskassa tuskaisia asiakkaita vastavirtaan tuijottava maihinnousukenkäinen vartija, asiakkaan kunnioittaminen onkin muuttunut rikosepäilyksi. Hiljainen ja huomaamaton, kustannustehokkaasti kohdentuva myymälävalvonta on korvautunut kaikkien asiakkaiden syyllistämisellä. Pahimmillaan osaamattomuus itsepalvelukassan käyttämisessä johtaa julkiseen häpäisyyn, kuten kävi taannoin perheenisälle, joka ei ymmärtänyt, että pankkikorttimaksu ei ollut mennyt läpi.

Koska ihmisen moraali ei välttämättä aina ole sisäsyntyistä, on selvä, että valvonnan vähentyessä sekä intentionaalinen että tuottamuksellinen hävikki kasvavat. Tämän ei pitäisi tulla kellekään yllätyksenä. Itsepalvelukassat ovat kuitenkin kauppiaan itse tekemä aktiivinen päätös, jonka seuraukset tulee kantaa syyllistämättä kaikkia asiakkaita. Jos kauppiaalla on vaan ikävää ja raskasta, kannattaa ottaa ne palvelukassat takaisin.

Tässä muutamia ideoita siitä, miten itsepalvelukassojen palvelukokemusta voisi parantaa:

•  Laittakaa selvästi esille, että itsepalvelukassat on tarkoitettu ohituskaistoiksi pieniä ostoksia tekeville (vähäinen fyysinen ponnistelu).
•  Eriyttäkää itsepalvelukassan ja palvelukassan hinnoittelu. Älkää lisätkö palvelukassalle ”palvelumaksua”, vaan laittakaa itsepalvelukassalle ”maksutapa-alennus”. Näin asiakkalle syntyy kokemus, että kauppias edes yrittää jakaa saatua hyötyä, ja asiakas kokee saavansa korvauksen menettämästään palvelusta.
•  Lisätkää huomaamatonta tai kohteliaasti näkyvää valvontaa itsepalvelukassoilla. Työvoimakuluja syntyy, mutta toisessa vaakakupissa on kassavirtaa tuottavien asiakkaiden kategorinen syyllistäminen.
• Muuttakaa kassojen layout niin, että vartija on esimerkiksi kehään asetettujen kassojen keskellä asiakasvirran vieressä ja toimii siellä aktiivisena ongelmatapausten ratkojana ja apuna ilman näkyvää valvontaroolia tai passiivista tuijottamista. 
• Luopukaa ehdottomasti ja nopeasti niistä kädet puuskassa seisovista vanginvartijoista ja muista eleettömistä idiooteista - kouluttakaa kassahenkilöt luontevaan auttamiseen itsepalvelukassoilla!
• Prismoissa on pyritty vähentämään itsepalvelukassatyötä siirtämällä skannaaminen jo keruuvaiheeseen. Näin kassalla ei synny fyysistä työtä eikä palveluodotetta, mikä tuntuukin viisaalta. Toki jatkuva rikosepäily jää ja vartijat tuijottavat kassoilla.

Aleksi Tapanin kauppiaselämän ikävyys ja raskaus on tärkeä asia, mutta tärkeä on myös oikeusvaltioperiaate. Ihminen on syytön kunnes toisin todistetaan, ja se pitäisi kaupan muistaa. Muuten hävikki muuttuu helposti kassavirtaongelmiksi.

 

Veneesi vastuuvakuutus ei korvaa

Oletko ajatellut kuka korvaa, jos joku törmää veneeseesi toisella veneellä selkeästi meriteiden sääntöjen vastaisesti? Intuitiivinen ajatus lähes kaikilla on, että törmääjä sössi ja törmääjän vastuuvakuutus korvaa.

Vaan kun ei.

Periaatteessa lainsäädäntö on selvä. Vesiliikennelaissa 782/2019 säädetään päällikön vastuusta, meriteiden sääntöjen noudattamisesta, ohittamisesta, turvallisesta nopeudesta ja monesta muusta vastaavasta tärkeästä asiasta. Vesiliikennelaissa ei kuitenkaan säädetä korvausvelvollisuudesta tilanteessa, jossa lain rikkomisesta syntyy vahinkoja. Korvausvelvollisuudesta säädetään erikseen merilaissa 674/1994, ja säädös on hyvin selkeä: se, joka rikkoo sääntöjä, maksaa.

Uuden vesiliikennelain esitöissä sekä KKO:n linjauksissa todetaan kuitenkin, että merilain vahingonkorvausperusteita ei pääsääntöisesti sovelleta huviveneilyyn (HE197/2018):

”Oikeuskäytäntö on ollut horjuvaa varsinkin sen suhteen, voidaanko merilain sanktioita ja vahingonkorvausperusteita kohdistaa muuhun kuin kauppamerenkulkuun, vaikka merilakia voidaan tapauskohtaisesti soveltaa muuhunkin kuin kauppamerenkulkuun. Osassa näistä tapauksista on ollut kyse vuokravenetoiminnasta. KKO:n tulkinnoista voinee vetää kuitenkin sen johtopäätöksen, että rikosoikeudellisen laillisuusperiaatteen mukaan ainakaan tavallisiin huviveneisiin (KKO:2010:79) merilain rangaistussäännöksiä ei voi soveltaa. KKO:n ratkaisussa 2017:24 on kuitenkin katsottu, että siinä mainitussa tapauksessa 20-paikkaiseen ns. RIBveneeseen on voinut soveltaa merilain vahingonkorvausperusteita, koska yhtiön toiminnan kaupallinen luonne ja veneen ominaisuudet huomioon ottaen ei ole ollut perusteltua tulkita kauppamerenkulun käsitettä niin suppeasti, etteikö merilakia voisi soveltaa. Merilain soveltamisen kannalta on ratkaisevaa ollut se, että sopimuksen perusteella ammattimaisesti ja vastikkeellisesti on kuljetettu matkustajia kauppamerenkulkuun soveltuvalla aluksella ja tästä on aiheutunut henkilövahinkoja.”

 Aiemman vesiliikennelain aikaan merilakia ilmeisesti sovellettiin huviveneilyyn; Vakuutus- ja rahoitusneuvonta FINE:n ratkaisutietokannassa vakuutuslautakunta on vuonna 2015 ratkaissut veneiden välisen törmäyksen korvausvelvollisuuden vedoten merilakiin.

 Korvausvastuusäädösten puuttuessa sektorilainsäädännöstä korvausvelvollisuutta säätelee yleinen vahingonkorvauslaki 412/1974, jossa korvausvelvollisuuden syntyminen edellyttää tuottamusta (huolimattomuus, laiminlyönti) tai tahallisuutta.

Vastuuvakuutuksen ehtojen mukaan yleensä korvataan se, josta voimassa olevan lainsäädännön mukaan katsottaisiin vakuutetun olevan vastuussa. Tahallisuus on ehkä tunnistettavissa, mutta siinä, mikä on vesiliikenteessä tuottamuksellista päästäänkin vakuutusyhtiökeplottelun parhaalle osaamisalueelle. Tarinat kertovat mm. tapauksista, joissa yllättävästä tuulenpuuskasta syntynyttä törmäystä ei ole katsottu tuottamukselliseksi. Em. tietokannasta löyty ainakin kaksi (1,2) vakuutuslautakunnan ratkaisua, joissa vakuutusyhtiön käsitys huolimattomuudesta on aivan toinen kuin vakuutuksenottajan.  Kummassakin tapauksessa vakuutuksenottaja aiheutti vahingon veneellä toiselle veneelle, mutta vakuutusyhtiö ei pitänyt toimintaa huolimattomana. Vakuutuslautakunta oli toista mieltä ja suositti korvausta.

Itse jouduin asianomistajana tilanteeseen, jossa toinen vene törmäsi teknisen vian takia laiturissa olleeseen veneeseemme. Kuten arvata saattaa, törmääjän vakuutusyhtiö ilmoitti, että tekninen vika ei ole huolimattomuutta ja että vahinkoa ei vastuuvakuutuksesta korvata.

Onko tekninen vika huolimattomuutta? Päällikkö on vesiliikennelain mukaan vastuussa veneensä kunnosta, mihin perustuu esimerkiksi suositus tarkistaa veneen tekniset laitteistot kauden aikana säännöllisesti. Vakuutusyhtiön mielestä elämä vaan on.

Mitä tähän sanoo kansalaisen oikeustaju? Tyhjää lyö.

Jokaisen veneastuuvakuutuksen ottajan kannattaa nyt miettiä tarkkaan mistä vakuutuksessaan maksaa. Vesiliikennelaissa ei ole korvaussäädöksiä ja sen esitöissä todetaan, että pääsääntöisesti merilakia ei huviveneilyyn sovelleta. Tämän seurauksena huviveneilyssä ei ole voimassa ajoneuvoliikenteen tyyppistä ankaraa vastuuta, ja jokainen veneilijä altistuu itsestä riippumattomille omaisuusvahingoille juuri sen verran kuin vahingonkorvauslaki vapauttaa vahingontekijää vastuusta. Vakuutusyhtiöiden pääasiallinen tehtävä on kiemurrella korvausvastuusta irti.  Vastuuvakuutusta jäseniltään vaativien pursiseurojen kannattaisi varmistaa, onko vakuutuksesta todellista hyötyä, ja keskusjärjestö SPV:n kannattaisi ehkä pyrkiä selkeyttämään tilannetta vakuutusalan kanssa. Tilanteen ollessa tämä tarvittaisiin vähintään joku yleinen linjaus siitä, mikä on huolimattomuutta ja mikä ei.

Ennen sitä kannattaa jokaisessa kolaritilanteessa vastuuvakuutetun törmäilijän miettiä erittäin tarkkaan, miten sanoittaa tapahtuneen. Uskoisin että kännykän katselu rantautumistilanteessa on varmuudella huolimattomuutta, ja jos haluaa pelata oikein varman päälle kannattaa todeta, että vastapuoli on niin ikävä tyyppi, että vedin tahallani sen venettä päin.

 

Sola bermudatakilassa

Bermudatakila muodostuu kahdesta karkeasti ottaen kolmion muotoisesta purjeesta. Keulapurje on nimensä mukaisesti keulassa maston etupuolella, ja maston takana on isopurje. Näiden purjeiden välissä on pystysuuntainen rako, sola.

Tuskin mihinkään muuhun takilan osaan kohdistuu niin paljon väärinymmärrystä ja vääriä tulkintoja kuin solaan. Tyypillinen väite on, että sola kiihdyttää virtausta ja parantaa näin purjeiden toimintaa. Tämä ei kuitenkaan pidä paikkaansa. Tässä tekstissä seurailen Arvel Gentryn jo 1970-luvulla esittämää selitystä, jonka myös CFD-laskenta on myöhemmin osoittanut hyvinkin oikeaksi. 

Tarkastellaan ensin purjetta yleisesti. Sekä keula- että isopurje ovat siipiprofiileja, jotka viskoosissa virtauksessa saadaan vastusvoiman lisäksi tuottamaan voima, joka ei ole virtauksen suuntainen ja jota kutsutaan nostovoimaksi. Tämä voima syntyy virtauksen (syystä tai toisesta) synnyttämästä paine-erosta siipiprofiilin eri puolilla. Profiilin pinta-alayksiköllä syntyvän voiman suuruus riippuu paine-erosta pinta-alayksikön eri puolilla, ja suunta pinta-alayksikön normaalivektorin suunnasta. Purjevenettä vie parhaiten eteenpäin voima, joka suuntautuu mahdollisimman hyvin veneen kulkusuuntaan. Vastaavasti venettä pyrkii viemään sivulle sellaiselle pinta-alayksikölle syntyvä paine-ero, jonka normaali osoittaa veneen sivulle. Koska köli estää liikettä sivuttain, tämä voima kallistaa venettä.

Suurempi paine-ero tuottaa suuremman voiman. Paine-ero puolestaan riippuu mm. ilman virtausnopeudesta purjeen ympärillä. Mitä isompi virtausnopeus on, sitä isompi on alipaine purjeen suojanpuolella, ja mitä pienempi virtausnopeus on, sitä isompi on ylipaine purjeen tuulenpuolella. CFD-laskennan perusteella tiedetään, että noin kaksi kolmannesta purjeen voimista syntyy suojan puolella alipaineen vaikutuksesta, ja yksi kolmannes tuulen puolella.

Virtausta purjeen takaliikissä sitoo ns. Kutta-ehto (Martin Wilhelm Kutta 1867-1944); saksalainen aerodynaamikko), jonka mukaan purjeen eli puolilta yhtyvän virtauksen tulee takaliikissä olla yhtä nopeaa. Ei siis ole mahdollista, että lähellä purjetta purjeen eri puolilta yhtyvät virtaukset olisivat eri nopeuksisia.

Lisäksi siipiprofiileilla on viskoosissa virtauksessa outo ominaisuus: ne kääntävät virtausta jo ennen kuin virtaus osuu profiiliin. Tämä johtuu siitä, että profiilin aiheuttama ilmahitusten liiketilan muutos välittyy viskositeettivoimien kauttaa hitusiin, jotka eivät vielä ole kohdanneet profiilia. Tätä kutsutaan upwash-ilmiöksi; fennomaaninen suomennos on ylöstaite. Purjeen etureunaan (kovalla myötätuulella takareunaan) osuva virtaus ei siis tule vallitsevan apparenttituulen suunnasta, vaan hiukan kääntyneenä poispäin purjeen jänteestä. Ilmiön ulottuvuudet riippuvat mm. purjeen koosta ja kohtauskulmasta.

Tarkastellaan tilannetta, jossa keulapurje on yksinään tuulessa. Sopivasti trimmattuna se tuottaa nostovoimaa, joka vie venettä eteenpäin, ja sillä pystytään purjehtimaan tiettyyn tuulikulmaan vastatuuleen. Keulapurjeen etuosassa pinta-alayksiköiden normaalit sojottavat paljolti veneen keulaa kohti, joten erityisen tärkeä on purjeen etureunassa syntyvä voima.

Sama tilanne syntyy, kun isopurje on yksinään tuulessa. Isopurjeella on kuitenkin lisäksi etureunassaan masto. Masto ei ole purjeen aerodynamiikan kannalta hyvä, sillä se aiheuttaa suojan puolelle taakseen pyörteen, josta syntyy helposti separaatiokupla, eli virtaushäiriö joka muuttaa isopurjeen suojapuolen virtauksen laminaarisesta turbulentiksi koko purjeen matkalta ja romahduttaa purjeen voimantuoton. Erityisesti masto estää purjehdusta ylös tuuleen, sillä separaatiokupla syntyy jo sellaisilla kohtauskulmilla, jotka keulapurje kestäisi hyvin. Pyörre sinänsä on hankala, koska se aiheuttaa turbulentin virtauksen juuri isopurjeen etuliikkiin, joka keulapurjeen tavoin on venettä parhaiten eteenpäin vievä purjeen osa, koska purjepinnan normaalit osoittavat siinä eniten veneen kulkusuutaan.

Kun nyt sitten nostetaan molemmat purjeet, ne alkavat vaikuttaa toisiinsa useilla suorastaan taianomaisilla tavoilla. Tarkastellaan seuraavassa pääasiassa kryssisuuntia: tulokset laajenevat myös muille tuulensuunnille.

Ensinnä isopurjeen laajalle ulottuva upwash alkaa kääntää tuulta myös keulapurjeelle. Tämän seurauksena keulapurjeelle tuleva tuuli kääntyy sivulle merkittävästi, jolloin keulapurje-isopurje -yhdistelmällä pystytään ajamaan huomattavasti ylemmäs tuuleen kuin pelkällä keulapurjeella.

Vielä merkittävämpää on se, että keulapurjeen takaliikki on nyt isopurjeen suojanpuolella alueessa, jossa isopurje kiihdyttää omaa suojanpuolen virtaustaan. Tämän seurauksena virtaus koko keulapurjeessa kiihtyy ja alipaine purjeen takana kasvaa. Keulapurjeen voimat kasvavat huomattavasti. Kutta-ehto vaatii, että myös tuulenpuolen virtaus keulapurjeessa kiihtyy, mutta koska alipainepuolen ilmiöt ovat ratkaisevampia, kokonaisuutena keulapurjeen voimantuotto kasvaa. Kuvassa alla on esitetty Arvel Gentryn jo 1980-luvulla tekemä laskelma paine-erosta keulapurjetta pitkin laskettuna ilman isopurjetta ja isopurjeen kanssa. Cp viittaa painekertoimeen eli dimensiottomaan suhteelliseen paineeseen ja x purjeen pituuteen ( 0 = Etuliikki, 12 = takaliikki; oletettavasti Gentry käyttää tässä jonkin purjeen pituutta jollakin korkeudella jalkoina). Katkoviivalla on merkitty painekerroin eri kohdissa purjetta ilman isopurjetta molemmin puolin purjetta (negatiivinen Cp on alipaine), ja yhtenäisellä viivalla isopurjeen kanssa. Nähdään, että suojan puolella isopurjeen kiihdyttämä virtaus aiheuttaa kautta purjeen puolitoista-kaksinkertaisen alipaineen, kun taas suojan puolella kiihtynyt virtaus pienentää painekerrointa lähinnä tuulen puolella purjeen takaosassa. Erityisen tärkeää on, että nettopainekerroin lähellä purjeen etuliikkiä kasvaa huomattavasti – tämä on juuri se osa purjetta, joka vie venettä parhaiten eteenpäin! Alemmassa kuvassa suojan puolen painevoima on visualisoitu profiiliin.

Entä sitten isopurje? Ensinnä  Keulapurje (ja sola) hidastavat virtausta isopurjeen etuosassa. Tämä pienentää maston separaatiokuplaa sekä paineen muutosnopeutta pintaa pitkin, mikä tarkoittaa, että isopurje voidaan jalustaa isommalle kohtauskulmalle kuin ilman keulapurjetta. Näin isopurje saadaan vielä paremmin kääntämään keulapurjeen virtausta ilman vaaraa purjeen sakkaamisesta, millä on kryssillä erityisen iso merkitys. Kuvassa alla on esitetty isopurjeen painekerroin (Cp) pitkin isopurjeen pituutta x ilman keulapurjetta (katkoviiva) ja keulapurjeen kanssa. Ilman keulapurjetta painekerroin isopurjeen etuosassa olisi iso. Tulos on kuitenkin teoreettinen, sillä nopeasti kasvava paine (pienenevä alipaine) yhdistettynä mastopyörteeseen aiheuttaa sen, että virtaus irtoaa ja purje sakkaa. Keulapurjeen kanssa isopurje ei itse asiassa juurikaan tuota paine-eroa eli voimaa. Tämä ei ole niin vakavaa kuin voisi ajatella, sillä voima isopurjeessa sen ollessa jalustettuna keskelle vain kallistaisi venettä, ja separaatiokupla estäisi eteenpäin vievän voiman tuoton isopurjeen etuliikissä.

  

Lopuksi voidaan kysyä, mihin solaa tarvitaan. Eikö yksi iso yhtenäinen purje ilman solaa toimisi yhtä tehokkaasti? Todennäköisesti yhden ison purjeen painejakauma muistuttaisi keulapurjeen painejakaumaa ilman isopurjetta (fig. 6 katkoviiva). Painevoimat olisivat varmastikin vähän isommat suuremman pinta-alan takia, mutta myös vastusvoimat kasvaisivat. Lisäksi painejakauma olisi sellainen, että samalla eteenpäin vievällä voimalla vene kallistuisi solallista ratkaisua paljon enemmän. Erityinen takaisku olisi upwashin menettäminen; tällaisella purjeratkaisulla ei pystyttäisi purjehtimaan tuuleen yhtä ylös kuin kahdella erillisellä purjeella. Kahteen purjeeseen liittyy luonnollisesti myös kaikenlaisia mittakaava-, sivusuhde- ja käsiteltävyysetuja, jotka menetettäisiin yhdellä purjeella.

Näin olemme nähneet, että purjeilla on merkittävää salaista yhteispeliä. Purjeiden asettelu niin, että väliin jää sola, samaan aikaan vähentää isopurjeen virtausnopeuksia, paine-eroja ja kallistavia voimia sekä lisää keulapurjeen virtausta, paine-eroja ja eteenpäin vieviä voimia ja mahdollistaa purjehtimisen ylemmäs tuuleen. Ja niin – virtaus solassa ei kiihdy, vaan oikeastaan hidastuu.

Kuvat: Arvel Gentry, The Application of Computational Fluid Dynamics to Sails , Proceedings of the Symposium on Hydrodynamic Performance Enhancement for Marine Applications, Newport, Rhode Island, October 31 - November 1, 1988

 

 

 

 

 

 

 

 

Veneilyn tiskausvesien ympäristövaikutuksista

Veneilyssä harmaavedet päästetään usein suoraan mereen. Onko tällä käytännöllä kielteisiä vaikutuksia vesiluontoon? Mielipiteitä on monia, mutta faktoja asiasta ei ole esitetty. Esitän tässä yksinkertaisen tiedonkeruun tuloksia ja pitoisuuslaskelmia. Näkökulma on tekninen ja dataan perustuva - arvokysymyksiä ei käsitellä.

Tämä on käsittääkseni ensimmäinen yritys kvantifioida huviveneiden tiskausvesien vaikutuksia Suomessa. Eräänä vertailukohtana toimii BSAG:n teettämä selvitys Kotka-Haminan satamassa käyvien laivojen harmaajätevesistä. Sen johtopäätösten mukaan joitakin paikallisia vaikutuksia saattaisi syntyä, mutta Itämeren tasolla päästöt ovat merkityksettömiä. Todennäköisesti laivojen harmaavesien koostumus poikkeaa huviveneiden tiskivesien koostumuksesta, mutta johtopäätökset ovat samansuuntaisia tässä esitetyn kanssa. 

Yhdyskuntajätevedet – joita myös huviveneiden jätevedet ovat - jaetaan mustiin ja harmaisiin jätevesiin. Mustat jätevedet koostuvat virtsasta ja ulosteesta sekä wc-paperista ja wc-huuhteluvesistä. Harmaat jätevedet (harmaavedet) koostuvat ruuanlaiton ja syömisen, peseytymisen, vaatteiden pesemisen ja siivoamisen jätevesistä.

Keskeisiä jäteveden vaikutuksia ja laadun mittareita ovat

• Jätevesien kyky ravita kasveja so. rehevöittävä vaikutus: mittarina jäteveden sisältämä kokonaisfosfori- ja kokonaistyppimäärä Ptot ja Ntot
• Jätevesien kyky poistaa happea vedestä: mittarina jätevedessä olevan orgaanisen aineen määrä, joka toimii happea käyttävien pieneliöiden ravintona. Käytännössä ainemäärää ja -laatua mitataan selvittämällä, kuinka paljon vedestä häviää liuennutta happea tietyssä aikayksikössä (BOD-biologinen hapenkulutus; yleensä ilmoitetaan hapenkulutus 5 tai 7 vuorokaudessa)

Muita mittareita ovat mm.

•  Ylipäätään hapetettavissa olevan aineen määrä, jota mitataan kemiallisella hapenkulutuksella (COD). Kemiallisen ja biologisen hapenkulutuksen suhde kertoo karkeasti, miten iso osa jäteveden kiintoaineesta soveltuu pieneliöiden ravinnoksi.
•  Fysikaaliset ominaisuudet kuten lämpötila, väri, kiintoainepitoisuus, sameus ja pH
• Erilaiset vierasaineet kuten raskasmetallit ja ksenobioottiset (luontoon kuulumattomat) orgaaniset yhdisteet
• Eri kemikaalien reaktio- ja hajoamistuotteet
• Mikro-organismit.

Harmaiden jätevesien koostumusta on tutkittu kirjallisuudessa yllättävän paljon; pääajurina on ollut harmaavesien kierrättämismahdollisuuksien selvittäminen kotitalouksissa. Myös keittiö-, pyykinpesu- ja suihkuharmaavesiä on tutkittu erikseen.

Kirjallisuuden perusteella voidaan arvioida, että keittiöharmaaveden biologinen hapenkulutus on suuruusluokkaa 200-1400 mg/l  ja kokonaistyppi useita kymmeniä milligrammoja litrassa. Kokonaisfosforin osalta tilanne on hankala, sillä suuri osa kirjallisuudessa esitetyistä tuloksista on ilmeisesti peräisin ajalta tai alueilta, jossa fosfaatit astianpesuaineissa ovat olleet sallittuja. Myöskään ei aina tiedetä, onko keittiöjätevettä ollut tuottamassa myös astianpesukone. Kirjallisuuden mukaan astianpesuaineiden fosfaatit aiheuttavat suurimman määrän keittiöharmaaveden kokonaisfosforista. Fosfaatit astianpesuaineissa ovat kuitenkin olleet EU:ssa käytännössä kiellettyjä vuodesta 2017.  Vanhoissa kirjallisuudessa esitetyissä mittauksissa kokonaisfosforia on keittiöharmaavedessä kymmeniä milligrammoja per litra. Kokonaisfosfori vaihtelee sen mukaan, paljonko tiskausvedessä on ruuantähteitä. Veneissä usein veden vähyyden vuoksi ruokaisiksi jääneet astiat pyyhitään paperilla, mikä vähentää ruuantähteiden määrää.

Muut mittarit ovat vähemmän tärkeitä keittiöharmaaveden kannalta. Keittiöharmaavesissä ei tyypillisesti esiinny raskasmetalleja, ja astianpesuaineiden tensidien tulee EU:ssa olla biohajoavia. Lisäksi tensidit esiintyvät rasvan kanssa miselleinä, joissa ne ovat kiinnittyneitä rasvapartikkeleihin ja ovat näin käytännössä inaktiivisia, edellyttäen että tiskiainetta on annosteltu oikein.  Mikro-organismeja voi esiintyä keittiöharmaavedessä lähinnä jos vesiin huuhdellaan pilaantunutta ruokaa.

Yhden tiskauskerran vaikutuksia

Jos oletetaan, että tiskausharmaavesi (tiskivesi) on koostumukseltaan lähellä keittiöharmaavettä ja veneessä syntyy yhdellä tiskauskerralla 5 litraa, tiskivesialtaallisen

• biologinen hapenkulutus on tuhansia milligrammoja
• kokonaistyppi on luokkaa satoja milligrammoja
• kokonaisfosfori on todennäköisesti joitakin kymmeniä milligrammoja.

Oletetaan, että yhden tiskauksen vedet laimenevat veneen alle (esim. 3 x 10 x 2.5 m3) so 75000 litraan.

• Jos merivedessä on happea 10 mg/l, tässä vesimäärässä on happea 750000 mg. Hapenkulutus (noin viikon aikana!) on prosentin suuruusluokkaa tästä
• Suomenlahdella ja saaristomerellä meriveden keskimääräinen kokonaistyppipitoisuus on SYKE:n merentilaindikaattoreiden mukaan 350-400 mikrogrammaa/l. 75000 litrassa kokonaistypen määrä on siis 26 250 000 mikrogrammaa eli noin 30 g. Typpilisä on suuruusluokaltaan prosentin luokkaa.
• Keskimimääräinen meriveden fosforipitoisuus noin 15-30 mikrogrammaa/l (Suomenlahti) ja 15-20 mikrogrammaa/l (Saaristomeri). Vähimmillään veneen alla on 1125000 mikrogrammaa so noin 1 gramma fosforia. Riippuen tiskivesien pitoisuudesta fosforilisä veneen alla lienee muutaman prosentin luokkaa.

Tiskivedet sekoittuvat ympäröivään veteen nopeasti mm. lämpötila- ja konsentraatioerojen sekä veden liikkeiden takia. Kun tiskivesi on levinnyt esim. 30 x 9 x 4 m3 alueelle eli n. 1000 kuutioon (miljoona litraa), hapenkulutus, typpilisä ja fosforilisä ovat jo alle promilleluokkaa. 

Paikallisvaikutukset

Jos vesi vaihtuu satamapaikoissa, tai vene on kulussa, yksittäisen tiskivesipäästön vaikutukset jäävät siis varsin pieniksi. Suojaisissa satamalahdissa vesi ei vättämättä pääse vaihtumaan niin, että fosfori ja typpi laimenisivat tai merivesi korvautuisi runsashappisemmalla. Jos paikassa käy paljon veneitä, jatkuva tiskivesikuormitus saattaa näissä paikoissa aiheuttaa edellisten kuvailujen valossa paikallista rehevöitymistä ja happikatoa. jos esimerkiksi tiskivesien kiintoaine laskeutuu koko ajan veneiden alle, kiinnittymispaikkojen edustalla saattaa syntyä paikallisia hapettomia pohja-alueita, mikä voi aiheuttaa sulfidimuodostusta. Yksi indikaatio tilanteesta voi olla esimerkiksi ankkurin mukana nousevan maa-aineksen rikinkatkuinen tuoksu. Tällainen kehitys luonnollisesti heikentää näiden paikkojen luonnon tilaa ja virkistysarvoa.

Vaikutukset Itämeren tasolla

Aiemmassa postauksessani arvioin, että Suomessa syntyisi noin 25 retkiveneilypäivää niillä 40000 veneellä, joissa on vesi-wc. Todennäköisesti myös muunlaisissa veneissä tiskataan, mutta arvioidaan suuruusluokkaa tältä pohjalta. Jos veneessä tiskataan 2 x päivässä, syntyy tiskivettä näistä veneistä noin 10000 kuutiometriä. Tämän tiskiveden kokonaisfosfori on luokkaa 100 kg (0,1 tonnia) ja kokonaistyppimäärä luokkaa 1000 kg (1 tonni). Suomessa syntyvä fosforikuorma on vuosittain noin 3600 tonnia ja typpikuorma kymmeniä tuhansia tonneja. Vaikka tiskausmäärät olisivat moninkertaisia edellä arvioituun verrattuna, tiskivesillä ei Itämeren tasolla ilmeisesti ole juurikaan merkitystä rehevöitymisen kannalta.

Vaikutukset maassa

Usein tiskivedet kaadetaan maahan vesistövaikutusten välttämiseksi. Koska yleensä erillisiä harmaavesisäiliöitä ei ole, vesi siirretään maihin pesuvadissa tai vastaavassa. Siirtoprosessissa on omat riskinsä, sillä vati vaatii yleensä kaksi kättä, jolloin siirtyminen veneestä maihin astian kanssa on hankalaa. 

Tiskivesien vaikutuksia maaekosysteemissä ei tunneta. Se tiedetään, että esimerkiksi kiinteillä maalle perustetuilla tiskauspaikoilla tiskausvedet aiheuttavat muutoksia maaluonnossa. Kiinnostava kysymys on, onko perusteltua kuormittaa maaluontoa rantautumispaikkojen lähellä, jos vesiluonto paikalla on sellainen, että vaikutukset laimenisivat nopeasti.

Suosituksia

• Käytä vesiluonnon kannalta mahdollisimman haitattomia tiskiaineita (oma kysymyksensä on, mitkä ovat sellaisia)
• Annostele tiskiaine oikein. Vapaat tensidit ovat luonnolle todennäköisesti paikallisesti hankalia ennen biohajoamistaan
• Älä päästä tiskivesiä veteen satamapaikoilla, joissa vesi ei vaihdu.
• Kulussa ja satamapaikoissa, joissa vesi vaihtuu, tiskivesien päästämisestä mereen ei ole oleellista haittaa
• Rakenna turvallinen tapa siirtää tiskivedet rantaan. Pesuvati, purjevene ja liukas kallio tai laituri eivät ole hyvä yhdistelmä.
• Jos rantaan siirtäminen on haasteellista, pidätä tiskivedet lavuaarissa ja päästä ne kulussa, tai rakenna erillinen harmaavesitalteenotto.
• Älä jätä tiskiveteen ruuanpaloja, jotka voisivat houkutella haittaeläimiä
• Pyri hajauttamaan maakuormitusta viemällä tiskivesi riittävän kauas satamapaikasta.

 

 

Yhdistyksen ympäristöohjelmasta

 Päädyin mukaan laatimaan erään yhdistyksen ympäristöohjelmaa. Yhdistyksessä oli ollut ympäristöohjelma pitkään, ja nyt se pitäisi päivittää. Yhdistyksen toiminta liittyy veneilyyn.

 Mikä on ympäristöohjelma?

 Ympäristöohjelma kuvaa, miten organisaatio suhtautuu ympäristöön, yleensä luontoympäristöön. Ohjelman tarkoituksena on usein määritellä organisaation tavoitetila ja toiminta ympäristöasioissa sekä kannustaa organisaation jäseniä ja vastuuhenkilöitä toimimaan ympäristöystävällisemmin.

 Jäsenten lisäksi ympäristöohjelma tavoittaa jäseneksi aikovat, palkatut henkilöt, alihankkijat, vuokranantajat, satamapaikkojen naapurit, kunnat, muut veneilijät sekä veneala ja sen järjestöt. Näille sidosryhmille ympäristöohjelman tarkoitus on usein kertoa miksi, millä tavoin ja millaisella aikataululla järjestö haluaa edistää ympäristöystävällistä ajattelua toiminnassaan. 

 Ympäristö: itseis- vai välinearvo?

 Ympäristöetiikassa keskeinen kiista on, onko luonto arvokas sellaisenaan, itseisarvona, vai sen ihmiselle tuottamien merkitysten kautta, välinearvona. Veneilyllä ja luonnossa liikkumisella on vain ja ainoastaan negatiivisia ympäristövaikutuksia. Luonto ja ilmasto pärjäisivät parhaiten ilman ihmistä (vrt. esim. tulossa oleva EU:n ennallistamisasetus), joten paras ympäristöteko on olla ostamatta venettä. Voiko ympäristö siis olla veneilevän yhdistyksen itseisarvo? Tuskin. Voimme siis suhteellisen turvallisesti lähteä siitä, että a) luonnolla ja sen suojelemisella on käytännössä välinearvo, jota hyödynnetään yhdistyksen toiminnassa ja b) eri syistä haluamme minimoida aiheuttamamme negatiiviset vaikutukset ympäristöön.

 Onko yhdistyksen tehtävä vain pilata ympäristöä?

 Miksi yhdistys on olemassa? Se määritellään yleensä yhdistyksen säännöissä – yhdistys on olemassa tiettyä tarkoitusta varten. Tarkoitustaan toteuttaessaan yhdistys aiheuttaa muutoksia ympäristössään ja sidosryhmissään – yhdistyksen toiminnalla on vaikutuksia. Viime vuosikymmeninä yritysmaailmassa on alettu tuoda esille myös toiminnan positiivisia vaikutuksia sekä tapoja, joilla vaikutuksia tuotetaan. Tämä vastuullisuudeksi kutsuttu kehikko soveltuu myös yhdistyksen toiminnan vaikutusten kuvaamiseen. Tällöin vastuullisen yhdistyksen tehtävä hahmottuu positiivisten vaikutusten maksimointina ja negatiivisten minimointina. Yleensä ympäristövaikutukset ovat keskeisin toiminnasta syntyvä negatiivinen vaikutus: Tässä negatiivinen tarkoittaa luonnon haluttujen ominaisuuksien vähenemistä, so. luonnontilan mahdollisimman vähäistä muuttamista lähtien kuitenkin siitä, että yhdistys toteuttaa toimintaansa. Tähän määritelmään voidaan lukea mukaan myös ilmastovaikutukset.

 Mitä hyvää yhdistys tekee?

 Jo Aristoteles piti ihmisen itseisarvona onnellisuutta ja hyvää elämää. Puheena olevan yhdistyksen tehtävä on tästä näkökulmasta tuottaa onnellisuutta veneileville ihmisille. Onnellisuus yhdistyksen sisällä syntyy esimerkiksi yhdistyksen materiaalisista resursseista ja niiden mahdollistamasta elämyksellisestä veneilystä, yhteisöllisyydestä, luontoyhteydestä, tiedon ja osaamisen kartuttamisesta ja suvaitsevista kulttuurinormeista. Hyviä vaikutuksia ulospäin syntyy esimerkiksi siitä, että yhdistyksen toiminta kanavoi suomalaisiin saaristokuntiin merkittäviä rahasummia. Yhdistyksen jakamistalous so. satamapaikkojen keskitetty käyttö on erittäin resurssiviisasta ja vapauttaa kaupallisten ja luonnonsatamien resursseja muiden käyttöön. Ja jos yhdistys laadukkaalla toiminnallaan pystyy estämään muutamankin lentämistä vaativan lomamatkan, positiiviset ilmastovaikutuksetkin nousevat merkittävään rooliin. Negatiivisia ympäristövaikutuksia on siis syytä peilata yhdistyksen todellista toimintaa vasten ja suhteuttaa siihen.

 Ympäristöohjelma käyttää valtaa

 Vastuullisuuslähtökohdista ympäristöohjelmalla on aina jokin tarkoitus. Yhtäältä se antaa sidosryhmille kuvan yhdistyksen toiminnasta ja tavoista, joilla ympäristöstä huolehditaan. Näin ulkoiset sidosryhmät voivat todeta ympäristöasioiden olevan mallillaan ja yhdistyksen todennäköisesti olevan luotettavampi ja hyväksyttävämäpi kumppani kuin sellaisen yhdistyksen, jolla ympäristöohjelmaa ei ole.

 Ympäristöohjelman toteuttaminen ohjaa seuran ja sen jäsenten toimintaa. Vaikka hallitus tai jäsenkokous hyväksyisivät ympäristöohjelman, ympäristöohjelman laatija käyttää valtaa valmistellessaan ohjelmaa. Länsimaisen käsityksen mukaan vallankäytön tulisi olla perusteltua, erityisesti silloin kun valtaa käytetään toiminnan rajoittamiseen tai kustannusten aiheuttamiseen toisille.

 Ympäristöasioissa tärkeitä perustelunäkökohtia ovat mm. seuraavat: 

1. Objektiivisuus: Siitä, että yksi jäsen haluaa toimia tietyllä tavalla, ei missään tapauksessa voi seurata, että kaikkien tulisi toimia tietyllä tavalla. Jo sitoutumisen ja hyvän hallintotavan varmistamiseksi tarvitaan perusteluja. On ymmärrettävää, että joillakin ihmisillä on toisia voimakkaampi tarve toimia luonnon puolesta, mutta tästä huolimatta heillä ei ole automaattista oikeutta vaatia muita toimimaan samalla tavoin vain sillä perustein, miltä heistä tuntuu.
2. Kokonaisuuksien tarkastelu ja kompleksisuuden ymmärtäminen: Usein ympäristövaikutukset ovat äärettömän monimutkaisia, ja kiusaus keskittyä näkyvään on suuri. Tähän liittyen elinkaarikestävyyden käsite on tärkeä: vaikutuksiltaan nyt isompi investointi saattaa pidemmän elinkaarensa takia tuottaa pitkällä aikavälillä pienemmät vaikutukset ympäristöön, koska korvausinvestointi lykkääntyy. Samoin ilmastoasioissa valmistuksen hiilijalanjälki unohtuu usein. Esimerkiksi dieselmoottoreiden käytön vähentämisen suositteleminen ilmastonäkökulmasta ei ota huomioon sitä, että purjekankaat ovat petrokemian tuotteita, joilla on niinikään iso hiilijalanjälki, ja purjeiden käytön merkittävä lisääminen lisää niiden kulumista ja vaihtotarvetta. Purjeveneen valmistus tuottaa kymmenien tonnien hiilidioksidipäästön, kun taas sadan diesellitran polttaminen noin 200 kilon hiilidioksidipäästön. Veneellä voi ajaa 100 vuotta ennen kuin käytönaikaiset päästöt ylittävät valmistuksen päästöt, ja nelihenkisen perheen Thaimaan-lentojen päästöillä voi veneillä 20 vuotta. Tiskiaineiden tensidit ovat haitallisia sekä veteen että maahan päästettyinä.
3. Teknologiariippumattomuus. Teknologiat muuttuvat, ja esimerkiksi kestopuun kieltäminen ympäristösyistä saattaa olla 5 vuoden kuluttua perusteetonta.
4. Toimenpiteiden merkittävyyden arviointi ja suuruusluokkien hahmottaminen. On oltava yhteinen käsitys siitä, että toimenpide on todellisesti merkittävä. Yleinen käsitys siitä, että kaikki päästövähennykset merkitsevät, pitää paikkansa vain kun käytössä oleva budjetti on äärettömän suuri. Käytännössä joudutaan valitsemaan rajahyödyiltään suurimmat keinot.
5. Toimenpiteiden vaikutusten arviointi. Toimenpiteillä saattaa olla vaikutuksia, jotka eivät ensi näkemältä hahmotu mutta jotka saattavat aiheuttaa yllättäviä sivuvaikutuksia. Toisaalta taklattavat haittavaikutukset voivat olla pieniä. Käytännössä joudutaan suhteuttamaan saavutettavat hyödyt ja luonnolle, yhdistykselle, jäsenille ja muille sidosryhmille mahdollisesti aiheutuvat haitat. Mikäli epävarmuudet ovat suuria, joudutaan toimenpiteen toteutusta harkitsemaan.

 Hyvän yhdistyksen ympäristöohjelman piirteitä

 Näistä pohdinnoista voidaan johtaa yhdistyksen hyvän ympäristöohjelman piirteitä.

 Ensinnä ympäristöohjelman tulee olla uskottava. Jos ympäristöohjelmassa luvataan kuu taivaalta mutta ei esitetä, miten ympäristövastuuta toteutetaan ja tavoitteet saavutetaan, ohjelma kääntyy jäsenten ja sidosryhmien silmissä viherpesuksi laatijaansa vastaan. Samoin mikäli edellä kuvattu vallankäyttö on subjektiivista ja perustuu uskomuksille faktatiedon sijaan, jäsenistön ei voida olettaa sitoutuvan. Syntyy kyttäilyä, joka vesittää ihmisten onnellisuuden kokemusta ja yhteisöllisyyttä.

 Toiseksi ohjelman tulee myös olla hyväksyttävä. Vapaaehtoisorganisaatiossa on saavutettava jäsenistön riittävä sitoutuminen, joka seuraa hyväksyttävyydestä. Hyväksyttävyys saavutetaan riittävällä taustatyöllä, perusteettomien rajoitusten välttämisellä, perustellulla vallankäytöllä ja aidosti yhteisellä valmistelulla.

Mikäli halutaan, ympäristöohjelma voi olla myös tavoitteellinen ja sen toteutumista voidaan mitata, mutta jo toiminnan saattaminen tiettyjen normien piiriin on yhdistykselle todennäköisesti riittävää.

 

Veronmaksaja ja autoilija elättävät poromiehen

Poronomistajia – poromiehiä – on Suomessa noin 4.500. He omistavat yhteensä noin 200.000 poroa (1). Poroja hoidetaan pohjoisessa Suomessa. Porot saavan lain mukaan laiduntaa vapaasti ja kulkea esim. autoteillä. Paliskuntien tulee suojata viljelykset, pihat ja vastaavat aidoin.

Porotalouden tuotto oli vuonna 2020 noin 38 miljoonaa euroa. Summasta teurastuloja (myynti ja oma käyttö) oli noin 18 miljoonaa euroa, 49%. Muut tulot olivat peto- ja liikennevahingot 32%, tuotantotuki 12%, investointituki 5% ja muut ylimääräiset tulot 2% (2). Menot olivat noin 33 miljoonaa euroa. Porotalouden tulo oli vuonna 2020 5.18 miljoonaa euroa (3). Poronomistajaa kohden tulot ovat keskimäärin 1151 euroa, josta siis yli puolet kertyy korvauksina ja tukina.

Teuraiden lukumäärä oli 2020 noin 84000. Yhdestä porosta saadaan lihaa seuraavasti:

·       Vasa 20 kg

·       Vaadin 35-40 kg

·       Härkä 50-60 kg

70% teuraista on vasoja. Jos vaatimia ja härkiä teurastetaan yhtä paljon, keskimääräinen lihapaino on noin 30 kg. Täten poronlihan tuotanto on noin 2.300 tonnia vuodessa. Lihakilon tuotto on noin 8 euroa ja puhdas tulo noin 2 euroa. Keskimäärin teurasporo tuottaa siis 60 euroa (4). Vertailun vuoksi voidaan todeta, että hirven keskimääräisellä lihapainolla 150 kg ja 50.000 kaatoluvalla syntyy hirvenlihaa vuosittain 7.500 tonnia eli yli kolminkertainen määrä poronhoitoon verrattuna.

Petojen tappamia poroja on vuosittain noin 6000. Petovahinkoja maksetaan keskimäärin 2200 euroa per poro, kun taas teurastetusta porosta tulo on korkeintaan 500 euroa (5). Korvausten perusteluina pidetään teurasarvon lisäksi poron kasvupotentiaalia ja siitosarvoa, so. poron kuoleman takia lihaa jää saamatta ja jälkeläisiä syntymättä, sekä poron erityisiä kykyjä, esim. kesyyttä ja ahkionveto-osaamista.

Ns. Lex Hallan mukaan Hossa-Irnin paliskunnnassa petovahingot maksettiin 2009-2017 kaksinkertaisina, koska suurpetoja oli paljon. Hossa-Irnin paliskunnassa vahingonkorvaukset voivat olla 20 kertaa suuremmat kuin teurastulot, ja Inari-Hossassa 6-12 kertaa. Suurin yhdelle poronhoitajalle maksettu petovahinkokorvaus oli v. 2016 yli 218.000 euroa, yli 200 kertaa keskimääräinen poromiehen tulo. Suurin yksittäinen korvaus 2013-2015 oli runsaat 155.000 euroa (6) ja vuonna 2019 kerrottiin jopa 700.000 euron eli keskimääräiseen (puoliksi tuista ja korvauksista kertyvään) tuloon nähden lähes 700-kertaisesta korvauksesta (7)). Onkin esitetty, että poroja jätetään tarkoituksella vartioimatta petokorvausten toivossa ja että petovahinkoja liioitellaan laajasti (8) . Monissa lähteissä on myös arvioitu, että suurpetolaskentojen tulokset ja petovahinkojen määrät eivät täsmää.

Olettaen em. 30 kg lihapaino pedoille menetetty lihamäärä on 180.000 kg. Kahdeksan euron kilotuotolla laskettuna tuotonmenetys on 1.44 miljoonaa euroa. Paliskuntain yhdistyksen tilastojen mukaan maamme verovaroja käytettiin petovahinkojen korvaamiseen vuonna 2020 noin 9.4 miljoonaa euroa, eli jokainen suurpedon väitetysti syömä porokilo tuotti poromiehelle 52 euroa, 6,5-kertaisesti teurastuoton.

 Vuosittain liikenneonnettomuuksissa kuolee noin 4000 poroa, jotka Liikennevakuutuskeskus korvaa. 2019 korvauksiin kului 2.5 miljoonaa euroa, eli olettaen 30 kg lihapaino auton tappaman poron lihakilo tuottaa poromiehelle 21 euroa (9), lähes kolminkertaisesti teurastuoton. Korvaus kerätään liikennevakuutusmaksuilla kaikilta Suomen autoilijoilta. Mielenkiintoista on, että ko. korvaussummat ovat eri suuruisia. Ilmeisesti petojen tappamien porojen aiheuttama mielipaha poromiehille on arvioitu isommaksi kuin auton tappaman poron.

Porot aiheuttavat myös vaikutuksia ympäristöönsä. Porokolareiden seurauksena korjataan vuosittain 15-20 miljoonan euron edestä ajoneuvovaurioita (9). Summan maksavat autoilijat joko kaskovakuutusmaksuina tai korjauskuluina. Usein maksajina ovat turistit, jotka tuovat matkailutuloa Lapin maakuntaan vuosittain 1500 miljoonaa euroa ja tuottavat jopa 15.000 henkilötyövuotta (10)

Porot aiheuttavat vuosittain haittaa viljelyksille, pihoille ja jopa hautausmaille. Suojauksia ei ole tai ne ovat huteria. Tilastotietoa maksetuista korvauksista ei ole. Sen sijaan verovaroja on käytetty kyllä Luonnonvarakeskuksessa mm. porojen peltovahinkojen arviointioppaan laadintaan, vaikka lain mukaan näitä vahinkoja ei pitäisi lainkaan syntyä.

Metsätaloutta porot haittaavat syömällä lehtipuiden lehtiä ja kasvaimia. Porojen talvilaidunnus aiheuttaa mekaanisia vaurioita etenkin alle puolimetrisiin männyntaimiin. Porot aiheuttavat lisäksi runkovauriota kookkaampiin puihin keloessaan sarviaan niihin (11).

Lisäksi porotalous ja vapaa laiduntamisoikeus aiheuttavat vaikeasti monetisoitavia vaikutuksia Lapin luontoon. Suuri haaste on ylilaidunnus ja siitä seuraava biodiversiteetin pitkäaikainen kärsiminen. Esimerkiksi jäkälää on jouduttu tuomaan poroille etelästä.

Yhteenvetona voidaan todeta, että alkuperäiskansan poronhoitoelinkeino tuottaa per poromies keskimäärin noin 600 euroa vuodessa. Toinen 600 euroa vuodessa tehdään tuilla ja korvauksilla, jotka maksetaan suomalaisten yhteisistä verovaroista ja autoilijoiden liikennevakuutusmaksuista.

Korvaukset jakautuvat ilmeisesti hyvin epätasaisesti. Elinkeinoon liittyvä vapaa laiduntamisoikeus tukee suurpetokannan kasvua ja aiheittaa kiistattomia haittoja luonnolle ja kymmenien miljoonien eurojen autonkorjauskulut pääasiassa turisteille, jotka tuovat todellista tulovirtaa Lappiin, sekä kuluttaa herkkää tunturiluontoa.

Lisäksi on melko selvää, että petokorvausjärjestelmää väärinkäytetään, ja vahinkojen liioittelua käytetään paitsi taloudellisen hyödyn toivossa myös legitimoimaan suurpetometsästys.

Jos jokaiselle poromiehelle maksettaisiin 600 euroa vuodessa, kuluisi verovaroja 2.7 miljoonaa euroa. Nyt veronmaksajille ja autoilijoille aiheutuvat kulut ovat yhteensä lähes 20-kertaiset.

Onko veronmaksajien, autoilijoiden, viljelijöiden ja luonnon maksama hinta hyvästä omastatunnosta  kohtuullinen? Tai edes oikeudenmukainen?

Viitteet

(1)    https://yle.fi/uutiset/3-10461515

(2)    https://paliskunnat.fi/py/materiaalit/tilastot/

(3)    https://valtioneuvosto.fi/delegate/file/80138

(4)    https://www.ruokatieto.fi/ruokakasvatus/ruokaketju-ruuan-matka-pellolta-poytaan/maatilalla-kasvatetaan-ruokaa/kotielaimet/poro

(5)    https://www.maaseuduntulevaisuus.fi/ymparisto/artikkeli-1.324547

(6)    https://www.aamulehti.fi/kotimaa/art-2000007256710.html

(7)    https://www.maaseuduntulevaisuus.fi/era/artikkeli-1.449801

(8)    https://www.maaseuduntulevaisuus.fi/ymparisto/artikkeli-1.324547

(9)    https://www.apu.fi/artikkelit/porokolarin-riski-korkein-marraskuussa-tasta-syysta-pahinta-vaaravyohyketta-on-etelainen-poronhoitoalue

(10)https://www.lapinliitto.fi/edunajaminen/matkailu/

(11) http://www.metla.fi/metinfo/metsienterveys/lajit_kansi/ratara-n.htm